Cómo la inversión privada es clave para el plan de trenes de Claudia.

Las tres rutas de trenes de pasajeros que proyecta desarrollar la virtual presidenta electa, Claudia Sheinbaum, durante su gobierno sólo serán posibles con la participación de empresas privadas, ya sea bajo el modelo de concesión o en asociaciones público-privadas debido a la limitada situación de las finanzas públicas, señalaron expertos.

“Aunque el decreto de noviembre de 2023 establece que en caso de que los privados no estén interesados en el proyecto ferroviario, el Estado tiene la preponderancia de hacerlo, la realidad es que no será posible por la presión que ejercen en el gasto público las amortizaciones de deuda, los programas sociales y rescate de empresas públicas”, precisó el académico de la Escuela de Gobierno y Economía de la Universidad Panamericana, Gabriel Pérez del Peral.

Enfatizó que las expectativas de inversión y rentabilidad ya las analizan los concesionarios ferroviarios actuales, cómo Ferromex y Canadian Pacific Kansas City (CPKC), quienes seguramente irán dando respuesta una vez que se negocien los derechos de vía y se publiquen las licitaciones de la construcción de las rutas para pasajeros, mismas en las que se estima requerirán más de 475 mil millones de pesos.

“La suspensión de la planta de Tesla en Santa Catarina, Nuevo León, es muestra de que las empresas desean darse tiempo para ver cómo viene la jugada para el próximo sexenio, además de la incertidumbre que provoca la llegada de Donald Trump a la presidencia de Estados Unidos”, comentó.

Asentó que en caso de que el gobierno federal, a través de títulos de concesión a la Secretaría de la Defensa Nacional y la Secretaría de Marina, desarrolle el proyecto ferroviario de pasajeros, la presión a las finanzas públicas será mayor pues se tiene el ejemplo del Tren Maya, que de un presupuesto inicial de 156 mil millones de pesos, para finales de este año se habrán consumido 511.2 mil millones que representa 3.3 veces más por los sobrecostos en el trazo, ingeniería del proyecto y complicaciones de cimentación en el terreno.

“La experiencia internacional ha demostrado que el negocio del sector ferroviario está en el transporte de carga y no en los trenes de pasajeros que por ser de baja rentabilidad operan con subsidios en la mayoría de los países lo cual indudablemente está siendo ponderado por los inversionistas que ciertamente buscan la calidad del servicio, pero también rendimientos lo que podría ser el principal obstáculo para su participación”, subrayó.

El académico destacó que la deuda pública representa 48.8 por ciento del Producto Interno Bruto (PIB), 5.2 puntos porcentuales más respecto a 2018, por lo que de continuar la orientación del gasto al rescate de empresas estatales, apoyos económicos crecientes y obras magnánimas, el endeudamiento podría sobrepasar este año 50 por ciento del PIB haciendo aún más difícil la sostenibilidad de las finanzas públicas por el pago de intereses que sólo en 2023 absorbieron más de 700 mil millones de pesos.

Adolfo Laborde Carranco, profesor y miembro del Centro de Investigación y Docencia Económica (CIDE), dijo que la participación de privados en el proyecto ferroviario dependerá del modelo de negocios y financiamiento público, que de concretarse beneficiará con nuevos trazos y ampliaciones al transporte de carga.

“Los concesionarios están en espera del proyecto ejecutivo para evaluar su participación, que puede ser con o sin capital de riesgo, todo dependerá del esquema y los plazos de recuperación, tal y como ya se opera con Banobras, que es un esquema de contratar, operar y transferir, esto permite la construcción de importantes megaproyectos”, explicó.

Mencionó que el plan de trenes deberá atender aspectos como factibilidad técnica, aforo y precio del pasaje para ser competitivos frente al transporte en autobús y vía aérea lo cual implica estudios de logística de las empresas en que las experiencias japonesa y china pueden ser de mucha utilidad.

Laborde Carranco dijo que el proyecto deberá fincarse en un buen programa financiero y de viabilidad técnica para evitar sobrecostos y hacerlo atractivo a la inversión, “ciertamente en caso de que los privados no estén interesados, el Estado tiene la preponderancia para ejecutarlo lo que ante una comprometida sostenibilidad fiscal implica recurrir a más deuda o reforzar la recaudación tributaria”.

“Una vez que la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), dé a conocer el plan ejecutivo, presupuesto y licitaciones para las tres rutas, seguramente los concesionarios y asociaciones público-privadas planean su participación que ahora por motivos de estrategia comercial, patentes y competencia mantienen comprensiblemente reservadas”.

El experto en infraestructura subrayó que “en todas las obras de importancia es necesaria la inversión privada desde proveedores, maquinaria y equipo sofisticado por lo que en el caso de las tres rutas férreas para pasajeros seguramente no habrá excepción siempre y cuando se presente un plan financiero viable y expectativas firmes de rentabilidad”.

De acuerdo a lo anunciado por la virtual presidenta electa, las tres nuevas rutas de pasajeros tendrán una extensión de alrededor de mil 800 kilómetros a construir en un lapso de cinco años.

La primera será del AIFA a Pachuca, misma que ayudará a conectar a la terminar aérea con Hidalgo; tendrá una extensión de 150 kilómetros y que enlazará con el ramal del Tren Suburbano 1.

El tren México-Querétaro-Guadalajara que inicialmente tendrá una extensión de 582 kilómetros y que se extenderá hacía Nogales, Sonora; este tramo esta concesionado a Ferromex.

La ruta México-San Luis Potosí- Monterrey-Nuevo Laredo, con mil 143 kilómetros, conectará el centro del país con la frontera norte y que utilizará la vía concesionada de CPKC